波羅的海交易所在 1980 年代率先進行幹散貨貨運期貨的指數化和交易，該交易所宣布將於 2022 年 2 月底在芝加哥商品交易所 (CME) 啟動貨櫃貨運期貨交易。 CME 的期貨交易將根據波羅的海提供的個別航線報價進行結算（結合 Freightos，一個預訂陸運、空運和海運的數字市場）。這是一個大交易——貨櫃貨運交易走出了陰影（充滿了保密條款）並進入了公眾視野。 整個 2021 年，供應鏈中斷，以停泊的集裝箱船為主角，困擾著企業和消費者。集裝箱運輸的高成本，可以說是隱藏在大多數消費品的價格中，同樣成為頭條新聞。2021 年，將一個標準的 40 英尺貨櫃從中國運到美國東海岸的成本從 4,222 美元不等，第四季度上漲了五倍，達到 20,586 美元。運輸問題已成為最高管理層關注的問題；管理運輸成本現在是大公司 CFO 的事情；事實上，一些大型集裝箱零售商已經開始租用方便的集裝箱船來搬運箱子。 這也是一個關於各個方面的進化和再發明的故事。波羅的海始於 1700 年代中期的英國倫敦，當時是航運交易的樞紐，如今已將自己重塑為一個信息門戶。與咖啡館的起源相去甚遠，它現在提供各種有關海運運費（以及空運）的指數，還提供有關船舶報廢價格和運營船舶成本的指數。CME 是大宗商品的忠實擁護者，最初是雞蛋和黃油生產商的場所；多年來，它成為金融工具交易（在 1970 年代後期首次“現金結算”合約）、能源期貨（2008 年收購紐約商品交易所）的領導者，現在提供“自願”碳信用交易。 集裝箱貨運貿易將涵蓋6條航線，中國/東亞至美國西海岸、美國西海岸至中國/東亞、中國/東亞至美國東海岸（費用見上）、中國/東亞至北歐，北歐到中國/東亞，中國/東亞到地中海。貨物托運人可以通過多種方式使用這些工具；進口商可以防止裝箱成本上升（或在特定時間保護運輸利潤）。相反，如果班輪承運人認為價格即將走軟，他們可以鎖定收入。毫無疑問，供應鏈的所有頭條新聞都會吸引投機者，他們會在任何時間點押注箱價上升或下降。這些交易員對期貨市場至關重要，提供流動性和深度。 價格結構以“遠期曲線”的形式提供了對未來可能發生的事情的可見性，為上述首席執行官、經濟學家以及大量貨運顧問和顧問提供指導。新工具的“近期”是 2022 年 3 月到期的合同，將在未來兩年後進入 2023 年日曆。除了波羅的海/貨運之外，還有多個集裝箱指數提供商在不同的航線上；其中包括上海集裝箱貨運指數（SCFI，基於具有多個始發地/目的地的一攬子航線）和世界集裝箱指數——由知名諮詢公司德魯裡提供。但交易者應該在波羅的海交易所和芝加哥商品交易所這兩個工業強度市場的高度監管中找到安慰。
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在我的職業生涯裏曾經從事過國貿業務祕書，國貿人員和國外業務人員，接觸來自世界各地的國外客戶，每一位客戶有不同的想法與做事方法，身為公司對外的窗口我皆是以兼顧公司的利基與考量客戶立場的原則，盡力去做好每一件事，與客戶維特互利愉悅的合作關係。...
