原因主要有幾個：

第一：USPS提供免費的郵寄箱子或一些包裝材料，如果你沒有時間親自前往郵局領取，你也可以在網上訂購，USPS將會將它們送到你家。通常情況下，這些包裹會在7到10個工作日內送達，因此如果你時間比較緊迫，親自前往取件可能更方便。

第二：USPS允許你預約包裹取件，這意味著USPS的郵差將前來你的家或辦公室收取包裹，只需在當天凌晨2:00之前完成預約，當郵差在附近收件時，將會順便收取你的包裹。這是一個免費的服務，因為它是”Carrier Pickup”（郵差上門收件）服務。如果你需要即時取件，可以選擇”Pickup On Demand Service”，每次取件只需支付15.30美元，不限制包裹數量，但每個包裹的重量不得超過70磅。

另外需要注意的是，在貼上郵資時，記得在USPS官網上提前支付郵資，這比親自前往郵局便宜一些，並將郵資標籤列印出來，貼在包裹上。此外，貼郵資時要確保不要遮擋條碼，這點與UPS相反。如果你使用非USPS的包裝盒寄送國際包裹，請確保盒子上沒有商標，也就是說，如果你使用了Sephora的包裝盒，請使用紙張或不透明膠帶遮蓋Sephora的大字或標誌。這一點在寄送美國國內包裹時可能不重要，但在國際寄送時有此要求，以避免包裹被退回。請大家要特別留意這一點。

通常在6到10個工作日內送達台灣

一般情況下，我會選擇Priority Mail® International Medium Flat Rate Box；USPS提供兩種Flat Rate Box，一種是較扁平的Priority Mail Medium Flat Rate Box-O-FRB2（13-5/8″ x 11-7/8″ x 3-3/8″），另一種是較矮胖的Priority Mail Medium Flat Rate Box-O-FRB1（11″ x 8-1/2″ x 5-1/2″）。這兩種箱子的容積相同，重量限制為20磅，只要不超過20磅，你可以裝多少東西都可以，價格約為45.50美元，而在網上購買的價格為43.23美元。因此，選擇哪種箱子取決於你要寄送的物品，如果是較重的物品，這種箱子通常是較經濟實惠的選擇。

Priority Mail Medium Flat Rate Box-O-FRB2 （13-5/8″ x 11-7/8″ x 3-3/8″）

Priority Mail Medium Flat Rate Box-O-FRB1 （11″ x 8-1/2″ x 5-1/2″）

關於箱子 （6-10工作天就會到台灣）的選擇：

一般我都是選 Priority Mail® International Medium Flat Rate Box; USPS 的Flat Rate Box有兩種，一種是比較扁常型 Priority Mail Medium Flat Rate Box-O-FRB2 （13-5/8″ x 11-7/8″ x 3-3/8″），另一款則是短胖型 Priority Mail Medium Flat Rate Box-O-FRB1 （11″ x 8-1/2″ x 5-1/2″）; 總容積是一樣的。限重是20 磅，只要不超過20磅，要塞多少東西都可以，均一價約$ 45.50，Online價則是$43.23 。所以要選哪種箱子，端看要既怎樣寄的東西，如果寄重物，這種是比較划算的寄法。

但是如果超過20磅，就規定不行寄這種Priority Mail Flat Rate Box了，那要怎樣寄呢？

以40磅為例，最便宜的Priority Mail® International（最長邊不超過42英寸，最長邊和周長的總和不超過79英寸）郵資將為237.25美元，而在網上購買的價格為225.39美元。因此，如果你的物品可以拆分為兩個20磅的包裹，則價格約為91.0美元（45.50美元2）或86.46美元（43.23美元2），價格差異接近146.25美元。儘管USPS的包裹不容易受到海關檢查，但如果包裹過重，也容易引起海關的關注。

所以這時候就要找國際空運貨代公司，下面跟大家分享我整理的資訊

國際空運貨代公司是專門提供國際貨物運輸和物流服務的公司。這些公司通常協助客戶處理各種國際運輸事務，包括貨物包裝、報關、運輸、清關、送貨和物流管理。它們在全球範圍內建立了合作夥伴關係，以確保貨物能夠安全、迅速地從一個國家運送到另一個國家。以下是一些知名國際空運公司：
DHL
FedEx
UPS
Maersk
Panalpina

那這些跨國物流通常費用都很高，可能只比郵局便宜沒多少，所以才會有集運空運公司，可以用半價的費用最便宜的寄送包裹到國外
以下是我有用過的空運集運公司，推薦給各位
Fly2TW (我空運幾箱個人行李回台灣)
168 Moving 幫我用美國內陸寄送要給外甥的禮物從洛杉磯到紐約

這些公司提供不同類型的服務，包括快遞服務、海運、空運、倉儲管理和供應鏈解決方案，以滿足我們的不同寄送需求。
選擇適合您需求的國際空運貨代公司需要考慮貨物的種類、目的地、預算和運送時間等因素喔。

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全球海運聯盟及海運業者近期採取降速航行，減少供給，再者歐洲線部分則不走蘇伊士運河，繞過南非好望角的兩大策略並行下，卻苦了客戶。國際承攬業者表示，近期已經接到客戶抱怨，貨物上船兩個月，還沒收到貨，經細查船期驚覺船公司開得特別慢，又繞遠路經過海望角，算一算航程耗費70天，客戶才能拿到貨，比往常多出10幾天。 國際承攬業者表示，因海上運輸的變數多，傳統上承攬業者承接訂單時並未給客戶到貨的時間，只能推估大概時間。由於目前正值歐洲線談判的敏感時刻，海運業者又出此招，研判下猛招無非希望能穩住低迷的歐洲線運價，也希望客戶趕快簽訂長約，以保護自身權益。 國際承攬業者指出，因歐洲線的現貨運價達每TEU 1,000美元，一千美元關卡即將跌破，以致於歐洲線長約簽訂情況不佳，先前傳出簽訂每TEU 2,000美元長約，僅只占1％左右，而且會用在8月開始的傳統旺季，保住旺季時有艙位；其餘多數歐洲線的客戶紛紛表態農曆春節後再談，就因「客戶不急，急死海運業者」，造成客戶遲遲等不到貨的窘境，買賣雙方力道持續周旋。

2021-2022年如此高的海運費用獲利，歷史上從來沒出現過，可以看到未來一大段時間也不可能再出現，因為市場是不正常的，成本沒那麼高，收入也不應該那麼高，行業收益將回歸正常區間。2023年海運貨櫃運輸全行業盈利的時代將迎來階段性落幕，可以預見的是，長期海運合約價格大幅降價成為必然趨勢。

當前航運企業主要透過長約鎖價，以規避海運價格頻繁波動的風險，但合同簽訂依舊存在違約可能，業內正在對相關衍生品翹首以盼。航運公司可提前鎖定未來利潤，外貿公司可通過套期保值沖抵運價漲跌風險。

今年全球貨櫃海運量也總體呈現回落的態勢。2022年，全球貨櫃海運量為2.07億TEU，年降0.3%。相比往年3%~5%的增速，今年全球貨櫃海運量呈負增長態勢，說明今年業內對運輸量增長放緩的判斷已成共識，船東們對於明年全球經濟形勢的增速預期保持謹慎，貨量需求何時回暖在市場上仍有分歧。

面對明年的長約價格可能大幅下降，台灣的貨櫃三雄均表示，現貨運價走低後，長約必然會調整，除了將個別與客戶協商外，減班、降速都是可能的做法，另外，為了讓船隻能符合環保要求，老舊船舶也會陸續汰除。

今年以來運價下跌後，貨櫃輪的長約客戶前此已面臨合約縮減與現貨市場價差，譬如長榮、陽明都依各家協議海運價格及服務需求不同，分別進行個案討論。貨櫃輪業者說，明年長約價格一定會降下來，但會與客戶達成雙贏的協議。

為了因應明年的景氣不明問題，萬海縮減運力開出第一槍，直接將船舶送拆解場，以因應新船隊加入。

對航運商家來說，海運現貨價格大跌後，合約價面臨大幅下修的命運，沒有高價長期合約的利基，航運公司仍會以各種手段保護現貨價格。

另外中國廈門對台灣的海運快件又有新航線開闢，除了高雄與台北外，如今又新開通往台中港的通路，意味著廈門到台灣已有三條海運快遞航線。日前一批四貨櫃箱的海運快件（即快遞）乘「中遠之星」輪登陸台中港，直送台中港海運快件專區，這標誌著廈門對台海運快件開啟了新通道。廈門與台灣之間的海運快件主要經南向通道（廈門—金門—高雄）和北向通道（平潭—台北），在台北港或高雄港的快遞專區通關後，再轉運至其他城市。但受限於台北和高雄的地理位置，很多需中轉的快件時效打了折扣。如今台中港通道係在一南、一北兩條通路的基礎上，新增的通道，該通道距離最短、時效最快、成本最低，中遠之星可以「朝發夕至」。新通道通過點對點直航模式，以海運貨櫃為運輸容器，不僅大大增加了快件運載量，也有效降低運輸成本。早在2014年2月廈門便獲准試點開展對台海運快件業務。兩岸快遞貨物以台灣「海運快遞專區」對大陸「海運快件物流中心」為主，簡化報關手續，達到快速通關目標。

想找國際空運海運公司寄送私人行李回台嗎？想計算美國寄行李包裹台灣運費嗎？想知道跨國私人行李運送費用如何估算嗎？國際運費如何計算呢？這裡推薦從台灣到美國加拿大澳洲日本等國家的海運空運公司給大家，海運空運相關閱讀：
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能源資訊局（EIA）數據顯示，近兩個月來重型卡車用柴油每加侖上漲逾1.50美元，全國平均價格升到每加侖5.62美元；，新英格蘭及東岸中部各州甚至超過6美元，油價一向較高的加州更達6.46美元。由於目前柴油庫存量處於歷史低點，能源經濟學者預估到今年夏末時，可能漲到10美元。

美國卡車業者一般都規模較小，現金流量有限，因此柴油價格上漲對業者的衝擊尤大。業者指出，漲價速度超過他們的承受程度；由於客戶重新考慮營運計畫，消費者也因為產品價格上漲而減少購買，因而面臨面臨歇業壓力。

卡車業者通常以加收燃料附加費，來因應柴油價格上漲，但現在由於貨運需求減少，且客戶要求各項費率都要恢復到疫情之前的水準，使卡車業者很難再用這種方式轉嫁成本，只能自行吸收，直接吃光營業獲利。規模較大的卡車公司通常都與客戶訂有長期合約，內容包括燃料附加費條款，因此營運較不受柴油價格波動的影響。

船舶運輸成本上升也影響其他傳統產業營運。建材業者指出，目前貨運成本已比去年上升15-20%；一些客戶因為建材成本上升而重新考慮房地產開發計畫，建材業者也不得不另外找尋找較接近的工地；業者雖儘可能改用鐵路運貨，但並不容易安排。

全美商用車輛（包括大卡車）一年約消耗365億加侖柴油；2019年（最新數據）機動車輛共消耗1,116億加侖柴油。一般消費者雖不會直接用到柴油，但貨運成本上升將導致各種產品價格上漲，拉高通膨並衝擊經濟成長。

農產品產銷也耗用大量柴油，油價上漲可能迫使農民減少栽種面積或肥料用量，使糧食供給益發吃緊，帶動糧價進一步上漲。國際貨櫃航運也拉大與空運的價差，部分國際貨運需求也重回海運，還有許多為了節省供應鏈成本的貨主，從空運轉向海運。華航表示，歐、亞、美之間半導體機台、電商貨、消費性電子產品等運送，是支撐空運市場的主力。受全球經濟疲弱影響，貨運市場漸趨向疫前水平，但整體空運價不偌海運價格急遽衰退。

英國金融時報（FT）報導，隨著全球經濟成長停滯，馬士基預期今年上半年的貨櫃運輸量將減少，但受惠於創紀錄的運費，港口壅堵和供應鏈困境，這家丹麥航運公司預測今年全年獲利仍將創新高。

不過，施索仁在受訪時說，貨櫃運輸可能很快遭遇衝擊，因首波疫情後帶動貨櫃運輸蓬勃發展的因素將大幅急速反轉，可能出現需求萎縮而供應增加的「長鞭效應」，和過去兩年航商苦於因應消費者支出激增的情況相反，「當這情況發生時，速度相當快」。

他說，一如馬士基之前的假設，這不太可能發生在下半年初期，但可能出現在8月或稍晚。馬士基是全球貿易的領頭羊，跨洋運送全球逾六分之一的貨櫃。

數據供應商Sentieo上月指出，馬士基在財報發表和投資人大會上，提到近岸轉包、境內轉包和海外轉包的次數，至少是2005年以來最多。

施索仁在談到全球化時則表示，全球化並未瓦解，但貿易壁壘日益降低的時代結束了。他說，他沒看到美國或歐洲製造商讓生產業務回流的多少證據，反而是看到這些業者在亞洲尋找更多供應商。

他說：「全球貿易就在那裡，將隨國內生產毛額（GDP）增減。它沒有變得更自由化，所以我們不會看到更多的成長，但也沒有急劇反轉。」

施索仁坦承，民粹主義政治運動和美國缺乏新的貿易協議，造成一些影響，但他也強調，他沒看到供應鏈重大變化，「我們沒看到客戶將把生產轉移回歐洲，而是在亞洲擴散。短期、或甚至中期很難看到世界生產消費品的方式出現劇變」。

施索仁這番評論，與許多企業高階主管的悲觀發言形成鮮明對比，許多企業主管認為全球化正遭受攻擊，特別是民粹政治人物。

Møller-Maersk 警告稱，經濟風險日益增加，包括潛在的滯脹和中國工廠關閉，儘管全球最大的集裝箱航運集團（按利潤計算的季度）報告了創紀錄的季度業績。

馬士基首席執行官 Søren Skou 表示，當前第二季度的發展與前三個月非常一致，這為丹麥集團帶來了 114 年曆史上的最高利潤。

但他補充說：“我們假設下半年會放緩，正常化。能見度相當低。主要是我們看到經濟中的風險在增加，在中國，由於 Covid-19 政策，他們使用這些非常嚴格的封鎖措施，由於油價非常高，一些降級。”

馬士基在海上運輸超過六分之一的集裝箱，被認為是全球貿易的領頭羊，上週將其對航運業的增長預測下調至可能小幅下降。

它還將今年的盈利預測從 2 月份的 190 億美元上調至 240 億美元的基本營業利潤。Skou 強調，新指引是基於下半年運費的“急劇下降”，因此“我們有相當的能力經受住一點風暴”。

Skou 說，由於上海“令人震驚”的第六週封鎖，馬士基的交易量出現負增長，儘管這還不是很嚴重。但他補充說：“每個人都擔心的是，Omicron 的大量傳播會迫使中國關閉工廠。我們還沒有看到。”

法人分析，隨著業者開始加收GRI，也代表市場供需依舊熱絡，有助推升航商第三季營收與獲利。

物流業者透露，長榮這次漲價以亞洲區間航線及中國大陸以外的亞洲到北美市場為主。8月15日起從印度、斯里蘭卡、巴基斯坦及孟加拉至美國及波多黎各的GRI，其中，每20呎櫃加收900美元，每40呎櫃加收1000美元。

航運業者分析，中國大陸近期貨量雖未如預期大量衝出，但其他市場需求依舊很強，業界已經開始針對需求調漲特定地區GRI。目前看來，明年貨櫃市場依舊供不應求，不僅貨量需求強勁，運價支撐狀況也很好。

業界評估，以現階段運價修正幅度還看，對貨櫃輪業者營收、獲利衝擊有限，尤其台灣貨櫃三雄今年首季每股純益已繳出史上新高佳績，長榮、陽明、萬海每股純益各為台幣19.16元、17.35元、16.64元，以第2季運價及營收表現來看，即使單季獲利無法超越首季，仍將維持高水準。

德國、荷蘭等歐洲港口暴發勞工罷工或怠工事件，使預定運往美國的貨櫃堆積如山，恐怕需數月時間才能完全消化。

CNBC報導，根據ImportGenius網站上的海運提單，從這些港口出口的項目包括鋰電池、組裝完成的汽車、各式各樣的汽車零件、底盤，許多都是對汽車產業至關重要的零組件。另據近期的美國海關文件，從這些港口運往美國的有賓士、BMW、福特等廠牌的車子，IKEA的家居裝飾、室內地板、家具也名列其中。

愷瑞國際物流公司（Crane Worldwide Logistics）歐洲、中東及非洲海洋產品總監布勞恩指出：「美國進口商需提前四到五周，查看是否有可用的船隻。這並不是常態。此外，若幸運地在船上訂到一個艙位，接著還必須找到空貨櫃（可能會在港口腹地）。」

不幸的是，如今要從港口腹地或碼頭運送空櫃或裝滿貨的貨櫃，也成問題，因為工人發動罷工或怠工、導致碼頭延伸到腹地的鐵路運輸網壅塞。

鐵路堵塞導致可用的貨櫃減少，不僅引起進口商的憂慮，而且缺櫃可能推升運價。若把這些成本轉嫁給消費者，就會加劇通膨。

布勞恩另指出：「這些海運船隻塞港的情形正蔓延至其他歐洲的主要港口，更是加大了需要集運的困難度。」

船隻到港和貨櫃處理的速度變慢，加上缺櫃、缺貨車，如今都已是普遍問題。根據追蹤船隻準點率的Sea Intelligence數據，目前全球僅30%至40%的船隻準時到港。布勞恩說，港口堵塞只會進一步延長原本規劃的交貨期。

布勞恩認為，罷工已產生莫大影響，即便未來不再有罷工，未來三個月的情況仍會一團亂。

ILWU 在沒有新合同的情況下無限期地讓工人繼續工作。工會對談判的進展和性質，甚至何時可以期待合同，都完全保持沉默。

與此同時，雙方幾乎每天都在與拜登政府會面，拜登政府向一家行業媒體宣布，“今年不會容忍停工”。統治階級知道，對西海岸碼頭的罷工不僅會產生立竿見影的影響；它還將對美國和世界各地的工人產生激勵作用。

工會為數不多的官方聲明之一是與 PMA發表聯合聲明，其中承諾無意準備罷工。這一聲明和讓海運工人繼續工作的決定，違反了“無合同，不工作”的原則，在碼頭工人中引起了相當大的憤怒和挫敗感。

“我寧願反對工會的建議，也不願讓托運人擺脫他們的謊言和自動化要求，”一名南加州工人告訴世界社會主義網站。

本週早些時候，WSWS發表聲明，敦促碼頭工人要求 ILWU 立即進行罷工授權投票，並將 PMA 的罷工截止日期定為 7 月 11 日，以提供滿足他們所有要求的合同。為此，WSWS 呼籲成立一個碼頭工人普通委員會，以結束圍繞合同談判的保密，建立普通控制並呼籲美國和世界各地的碼頭工人和其他工人的支持.

在本週早些時候的一份聲明中，勞工部長馬蒂沃爾什宣布，閉門討論一切都很好。雙方“不斷地告訴我，我們的處境很好。它正在向前發展，”沃爾什說。“據我所知，沒有出現任何讓雙方都擔心的問題。”

事實上，新聞報導表明，PMA 要求做出全面的讓步，特別是在自動化一些高薪工作和延長工作日及海運集運等項目方面。如果在這種情況下，談判“毫無問題地向前推進”，那隻能意味著 ILWU 的官僚機構正在與港口運營商和拜登政府密謀對工人進行大規模的出賣。

事實上，ILWU 本週發布了一項研究，建議加州對洛杉磯和長灘的自動化港口設施徵稅，“收入將用於因碼頭工人工作崗位流失而遭受經濟損失的社區”，《華爾街日報》商務報告。換句話說，ILWU 正在尋求設定政治條件，使其接受自動化導致的失業，而不是動員工人反對裁員。

ILWU 已經作為 PMA 的廉價勞務承包商，通過其持續供應數以萬計的臨時工的作用。這個被剝削的階層只不過是沒有任何好處的臨時工。他們甚至不是工會成員。然而，ILWU 對臨時工做出虛假承諾，承諾他們可以在兩到五年內被聘為全職員工。奧克蘭港執行董事 Dann Wan 告訴 CNBC，“多虧了 ILWU，我們去年實際上增加了 16% 的碼頭工人勞動力”，以幫助解決積壓工作。

“生活成本讓我們分崩離析”
南加州的一名臨時工告訴 WSWS：“工作非常零散。這週速度超級慢。我什至一次都不能出去。這使得這項工作基本上充其量只是一點額外的錢。ILWU 創造了這樣一個神話，即作為臨時工工作會讓你找到一份好工作，所以我們中的很多人確實離開了我們的工作，去追求被描繪成一份好的岸上工作。但現實情況是，我們最終做了很多年的臨時工，賺的錢很少，而且沒有任何福利。我知道是工會促成了等級制度的建立。這是非常不公平的。作為臨時工，我們沒有任何保護。

“我還有另一份工作，否則我就不會一個人靠碼頭工人謀生。問題是我是第二代碼頭工人，我所做的與我的家人相比微不足道。幾十年前他們的情況要好得多。今天，生活成本使我們分崩離析。麥當勞的員工比我們做得更好。他們甚至有一些福利，保險，退休。我們沒有這些。

“具體來說，如果我們有更多的時間分配給我們，比如一周四到五天，它仍然會非常低，大約每週 900 美元。在洛杉磯，這不算什麼。然後我們至少需要 4,000 小時來完成這些階段：ID、B 人、A 人。畢竟，在你真正能有一份嚴肅的工作之前，你要經歷 12 到 15 年的臨時工。然後自動化也威脅到這一點。根據我的計算，我需要 14 年才能看到收益。

“我們早上 6 點 30 分和下午 4 點左右進入大廳，你可以看到我們這麼多人等著找工作，但只有少數人有空。如果你下來，你會親眼看到，你可以和我們任何人交談。他們會告訴你同樣的故事。

“關於新合同，我們完全被蒙在鼓裡。我在碼頭上有很多家人，沒有人談論它。我想說的是，我們中至少 90% 的人都不知道，我們只知道帶來自動化而不給我們提供工作正在扼殺我們。”

統治圈內對碼頭工人鬥爭的焦慮
在平淡無奇且令人安心的官方聲明背後，企業精英內部存在一種深深的焦慮，即 PMA 和 ILWU 可能無法控制普通民眾的憤怒。《紐約時報》週四上午發表了一篇文章，題為“碼頭工人接近合同到期，許多其他人都面臨風險”，其中對一名卡車司機和商人進行了精心挑選的採訪，將罷工描述為對人口已經在應對價格上漲和短缺。

《泰晤士報》還強調了拜登政府乾預談判的前所未有的性質，談判甚至在談判正式開始前幾個月就開始了。“先生。拜登的早期干預可能有助於避免嚴重的積壓，”《泰晤士報》稱。洛杉磯港前執行董事杰拉爾丁·納茨 (Geraldine Knatz) 告訴該報，“過去，當談判陷入僵局時，聯邦政府最終會突然介入。由於供應鏈危機，港口與拜登政府之間發展起來的關係是以前不存在的。”

雖然《紐約時報》為罷工造成的所謂經濟損害流下了鱷魚的眼淚，但美國企業界的同一家媒體喉舌認為，可能有必要引發衰退以控制“通貨膨脹”，這意味著任何推動更高工人的工資。2020 年初， 《紐約時報》著名專欄作家托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）反對為遏制 COVID-19 大流行而採取的封鎖措施和其他措施對“經濟而言代價太大”，它還創造了“治愈方法不能比疾病更糟”這一短語。 ”

拒絕此類措施已導緻美國有 100 萬人死亡，其中包括至少 70 名碼頭工人。除了美國在烏克蘭挑起對俄羅斯的戰爭外，讓病毒不受阻礙地傳播是供應鏈危機本身的主要原因。然而， 《泰晤士報》所代表的企業寡頭正在賺取比以往任何時候都多的利潤。這是他們衡量“經濟”健康狀況的唯一標準。

“這些就是我們的生活。我們不會放棄這一點。”
奧克蘭的一名全職碼頭工人說：“在 2019 年大流行之前運送一個集裝箱需要 1,200 美元。截至今天，一個集裝箱的價格為 15,000 美元。他們的收入是以前的 15 倍。我們的醫療保健是免費的，所以我們認為這是不可協商的。我們要求更清潔的設備、更好的工作設備以及更清潔、更好、更安全的工作條件。這就是桌子上的東西。

“他們會說我們的工資很高，我們一年賺 150,000 美元，等等等等。但沒有什麼能比得上他們每年從數十億到數万億。公司會讓我們看起來很貪婪，但以今天的價格，我們的薪水只是收支平衡或檢查檢查。”

“我們希望得到工人階級的支持，”他總結道。“每次發生戰鬥時，我們都會為每個人服務。我們只是希望得到像對待人一樣的對待。”

工人階級為碼頭工人提供了巨大的支持，包括東海岸的碼頭工人，他們加入了一個獨立的工會，即國際碼頭工人協會。“他們在說什麼？他們要罷工嗎？我們會支持他們，”一位漢普頓路碼頭工人說。

“他們為什麼還沒有發起罷工投票？他們想把我們排除在外，但如果我們所有人都能齊心協力，我們就能贏，”她繼續說道。“他們想付給我們最低工資。我查了一下這些公司，他們去年在勞動力上花了 3%！百分之三！他們說我們做的太多了。那是公牛***。”

在回顧了 ILA 高級官員六位數的高薪後，她稱他們“離譜、荒謬”，並補充道，“這是需要了解的知識。我們都需要這些信息。”

漢普頓路碼頭工人說，她和其他人不會支持即將到來的讓步，尤其是沒有補償的自動化。“不，這是我們的工作。這些就是我們的生活。我們不會放棄這一點。”

在本文中，我们将讨论加州的汽车运输流程、预期内容以及平均成本和要求。我们还将根据您的加州汽车运输服务需求推荐最好的运车公司。在加州运车时会发生什麽
由于加州的交通量很大，而且路况普遍较差，因此在您的车辆交付过程中可能会出现一些问题。您的汽车运输可能会延迟，或者您的车辆可能会在旅途中弄髒。

将汽车运送到加州时，您还应该考虑一年中的时间。旺季通常在夏季，因此请尽量提前获得锁定价格。

正如预期的那样，因为油价及人工费用增加，运车价格将有更高的价格标籤。因此，如果您从佛罗里达州前往湾区或从纽约前往南加州，即使您的每英里价格下降，预计总成本也会更高。运车成本很大程度上取决于您车辆的出发地和目的地，但运往加州的车辆运输价格通常在 700 美元到 1,500 美元之间。

以下是经常影响美国加州运车费用成本的因素：

车辆尺寸和重量：大型汽车的运输成本高于小型汽车。
车辆类型和可操作性：豪华车辆和无法操作的汽车需要额外的工作才能移动，因此运输成本更高。
距离：取货点和送货点之间的距离越长，总体价格越高，但每英里越便宜。
运输方式：封闭式运输比开放式运输提供更多保护，但价格更高。
一年中的时间：夏季和 1 月的车辆运输费用最高。
航线受欢迎程度：从洛杉矶、圣何塞和奥克兰出发的汽车运输价格相当实惠。同样，运送到内华达州、俄勒冈州和亚利桑那州的成本也会更低。
为了让您更好地了解运往加州的汽车运输成本，168美国运车公司收集了一些车辆运输报价，168运车公司是加州平价汽车运输靠谱的汽车运输公司，长途运输费用最高可达 1,500 美元，但使用168美国运车公司的运车费用可能不到 700 美元。在预订汽车运输服务之前，您需要准备一些文件和信息。提前满足所有要求很重要，这样您在车辆运输过程中就不会遇到任何问题。

在您的汽车托运之前，请确保您已准备好以下材料：

带照片的身份证明，例如驾照或护照
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