國際海運專家表示明年貨櫃海運全產業獲利時代階段性落幕，長期合約價格將大幅降低，這對持續多年的通貨膨脹產生非常大的幫助。

2021-2022年如此高的海運費用獲利，歷史上從來沒出現過，可以看到未來一大段時間也不可能再出現，因為市場是不正常的，成本沒那麼高，收入也不應該那麼高，行業收益將回歸正常區間。2023年海運貨櫃運輸全行業盈利的時代將迎來階段性落幕，可以預見的是，長期海運合約價格大幅降價成為必然趨勢。

當前航運企業主要透過長約鎖價，以規避海運價格頻繁波動的風險，但合同簽訂依舊存在違約可能，業內正在對相關衍生品翹首以盼。航運公司可提前鎖定未來利潤，外貿公司可通過套期保值沖抵運價漲跌風險。

今年全球貨櫃海運量也總體呈現回落的態勢。2022年，全球貨櫃海運量為2.07億TEU，年降0.3%。相比往年3%~5%的增速，今年全球貨櫃海運量呈負增長態勢，說明今年業內對運輸量增長放緩的判斷已成共識，船東們對於明年全球經濟形勢的增速預期保持謹慎，貨量需求何時回暖在市場上仍有分歧。

面對明年的長約價格可能大幅下降，台灣的貨櫃三雄均表示，現貨運價走低後，長約必然會調整，除了將個別與客戶協商外，減班、降速都是可能的做法，另外，為了讓船隻能符合環保要求，老舊船舶也會陸續汰除。

今年以來運價下跌後，貨櫃輪的長約客戶前此已面臨合約縮減與現貨市場價差，譬如長榮、陽明都依各家協議海運價格及服務需求不同，分別進行個案討論。貨櫃輪業者說，明年長約價格一定會降下來，但會與客戶達成雙贏的協議。

為了因應明年的景氣不明問題，萬海縮減運力開出第一槍，直接將船舶送拆解場，以因應新船隊加入。

對航運商家來說，海運現貨價格大跌後，合約價面臨大幅下修的命運，沒有高價長期合約的利基，航運公司仍會以各種手段保護現貨價格。

另外中國廈門對台灣的海運快件又有新航線開闢，除了高雄與台北外，如今又新開通往台中港的通路，意味著廈門到台灣已有三條海運快遞航線。日前一批四貨櫃箱的海運快件（即快遞）乘「中遠之星」輪登陸台中港，直送台中港海運快件專區，這標誌著廈門對台海運快件開啟了新通道。廈門與台灣之間的海運快件主要經南向通道（廈門—金門—高雄）和北向通道（平潭—台北），在台北港或高雄港的快遞專區通關後，再轉運至其他城市。但受限於台北和高雄的地理位置，很多需中轉的快件時效打了折扣。如今台中港通道係在一南、一北兩條通路的基礎上，新增的通道，該通道距離最短、時效最快、成本最低，中遠之星可以「朝發夕至」。新通道通過點對點直航模式，以海運貨櫃為運輸容器，不僅大大增加了快件運載量，也有效降低運輸成本。早在2014年2月廈門便獲准試點開展對台海運快件業務。兩岸快遞貨物以台灣「海運快遞專區」對大陸「海運快件物流中心」為主，簡化報關手續，達到快速通關目標。

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